雖然物流行業提出降本增效4年，各項政策措施落地，“大雲移動智能”等各種黑科技物流企業紛紛落地物流企業，但物流節點成本高、效率低的問題沒有得到解決。 2018年，全國社會物流總成本占GDP的比重為14.8%，比2017年提高0.2個百分點。倉儲成本占比提高0.4個百分點，物流管理成本占比提高0.1 %，不僅成本高，而且效率低等問題還沒有解決。各種運輸方式、不同運輸工具之間的銜接、銜接和轉運技術需要突破，單元化、封閉的運輸工具需要創新。

曆史上也出現過倉儲和轉運成本居高不下的場景。 1956年，集裝箱還沒有真正進入國際航運，港口作業的時間、人力和成本都與今天不同。一艘航行在美國和歐洲港口之間的5000噸散貨船在紐約港裝船需要6天時間。一艘船在倫敦港卸貨需要5天時間。在紐約、倫敦等港口城市，注冊碼頭工人有5萬多人。 50%以上的貨物運輸成本發生在碼頭作業，受港口作業能力和效率限製，不需要海運。較大噸位的貨船即使可以運輸，也不能裝卸。

集裝箱從1966年開始進入國際運輸體係，隨著標準集裝箱規模的擴大和圍繞標準集裝箱的國際運輸體係的升級，碼頭工人越來越少，作業效率越來越高，越來越大運輸秤。 ，運營成本越來越低。目前，港口每個集裝箱作業點每小時最多可接卸30個集裝箱；為提高物流效率，20萬噸級貨船、30萬噸級貨船甚至40萬噸級貨船逐漸成為航運的主要船型； 2017年，青島港建成全球首個無人港口，可24小時全自動裝卸“中遠法國”4500個集裝箱。

標準集裝箱構建了高度自動化、低成本、高效率、低複雜度的標準化全球貨運體係，深刻改變了全球貨運體係，直接推動了經濟全球化和全球產業結構調整。我國經濟的快速發展得益於其融入全球產業鏈，也得益於這個標準集裝箱和圍繞標準集裝箱構建的標準化全球貨運體係。

雖然標準集裝箱如此重要，但中國製造的標準集裝箱和特種集裝箱的產量超過世界一半以上吞吐量排名前 10 位的集裝箱港口中有 7 個在中國。然而，全球集裝箱多式聯運在中國並未得到廣泛應用。 2017年，我國集裝箱鐵路海聯運僅占1.5%，集裝箱鐵路海聯運僅占2.9%；同期，美國海鐵聯運占比49.5%，歐洲國家公路鐵路聯運占比30%-40%。造成這種現象的原因不僅是體製機製的製約，還有經濟上更加合理的市場選擇。

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